Série 400

 Por Diego Silva

O TUE série 400 (rebatizado como série 4400 pela CPTM) foi um trem de aço carbono, construído pela indústria brasileira, a pedido da EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil), ainda na intenção de aumentar a oferta de trens em suas linhas de subúrbio no Rio de Janeiro e em São Paulo. É um dos trens mais emblemáticos da história, por sua longevidade e confiabilidade, tendo encerrado as atividades no Rio de Janeiro em 2017 e, em São Paulo, no ano de 2018. Ainda existem algumas unidades em pátios, aguardando destinação.

HISTORICO

Pouco depois da chegada dos trens da série 200, a EFCB precisou intervir mais uma vez junto à RFFSA, para que esta investisse em um programa de remodelação dos subúrbios do Rio de Janeiro e de São Paulo, em caráter emergencial. A demanda não parava de crescer, a ponto que os trens em circulação não eram mais suficientes. Dessa maneira, projetou-se a aquisição de mais 100 trens unidade de, num total de 300 carros. Após receber propostas da Inglaterra, Polônia e do Japão, a vitória foi concedida à um consórcio brasileiro: as indústrias Cobrasma, FNV (Fábrica Nacional de Vagões) e a Santa Matilde ficaram responsáveis por construir os novos trens, juntamente com a americana General Electric, em um contrato no valor de 12 bilhões de cruzeiros. A Mafersa acabou sendo excluída da concorrência de fornecimento, por estar em concordata (fruto dos desdobramentos do 'Caso Mafersa' e das suspeitas de corrupção na compra dos trens da série 101).

O fornecimento dos novos trens ficou dividido em três partes: Cobrasma (com 33 trens), a FNV (com 34 trens) e a Santa Matilde (com os 33 trens que completavam a encomenda). A parte elétrica foi encomendada junto à General Electric. Diferente de seus antecessores, a série 400 apresentava uma formação R-M-R (reboque, motor, reboque), conhecido no exterior por sistema 'push-pull'. Também foi a primeira frota a receber truques do tipo Commonwealth, fabricados pela Cobrasma. Porém, o uso desses truques, aliado ao projeto de suspensão, criou um movimento transversal que era bastante incômodo aos passageiros. Mesmo com duas modernizações, o defeito nunca foi resolvido. Os primeiros trens foram entregues no final de 1965 (FNV em 06 de novembro, Cobrasma em 13 de novembro e Santa Matilde em 15 de dezembro). Apesar dos atrasos nas encomendas, oito composições foram entregues naquele ano, enquanto outras 45 chegaram em 1966. O restante da encomenda, ou seja, as 47 unidades que faltavam, foram entregues no decorrer de 1967.

OPERAÇÃO

Os novos trens receberam a denominação de série 400, sendo distribuídos entre os subúrbios do Rio de Janeiro e de São Paulo, à partir de 1965. No ano de 1983, quando a CBTU assumiu as linhas de ambas as capitais, haviam oitenta e seis trens unidade em circulação, dos quais apenas vinte e dois trafegavam pela capital paulista (já que a RFFSA havia optado por empregar os novos trens de aço inox das série 401 e 431, fabricados pela Mafersa entre os anos de 1976 e 1978). Após um ano da estadualização, a CBTU incorporou mais dez trens unidade à frota paulista, que foi entregue para a CPTM em 1992, da mesma forma que a frota carioca foi repassada para a Flumitrens e, posteriormente, para a concessionária Supervia, que manteve os trens com a mesma numeração até o fim das atividades.

SÉRIE 400 M

Ao longo de sua trajetória, a série 400 recebeu duas extensas e profundas modernizações. A primeira grande intervenção aconteceu em 1981, enquanto que a segunda foi na primeira década dos anos 2000. A primeira reforma contou com equipamentos eletroeletrônicos fornecidos pela Hitachi, onde um total de 58 trens foram selecionados para esse trabalho. No ano de 1985, com a frota sob responsabilidade da CBTU, ocorreram estudos para a modernização de mais trens. Mesmo com uma parte já reformada, a falta de recursos imobilizou parte das composições, derrubando o índice de disponibilidade de 94% para apenas 63%. No final da década de 1980, treze trens reformados foram canibalizados, sendo necessária a recuperação das unidades por parte da CBTU. 

Mesmo após sua última reforma, os trens continuaram circulando pelos trilhos da Supervia, no Rio de Janeiro, sob a numeração de série 400. Apesar da frota circular em mau estado, praticamente sem peças de reposição e itens de conforto, ainda era das mais confiáveis e rápidas do sistema. Não houve, neste período, nenhuma intervenção ou reforma notável, apenas renovação na pintura (vale detalhar que foram diversas ao longo do tempo). A última identificação do trem foi a decoração multi-colorida adotada pela Supervia em seu início de operação, ainda que uma das composições tenha sido pintada por inteira na cinza. Foi sendo aposentada de maneira discreta, conforme aconteceu a incorporação de novos trens chineses e brasileiros, à partir de 2014. Segundo informações, os últimos trens circularam no ano de 2017, quando encerraram definitivamente sua história pelos trilhos cariocas.

Já em São Paulo, em meados de 1998, a CPTM realizou a última grande reforma da série 400. Dentro do PQMR I (Plano Quinquenal do Material Rodante), três trens unidade foram reformadas pela CCC - Companhia Comércio e Construção (sucessora da FNV). Com os trabalhos concluídos, a CPTM rebatizou os trens como série 4400. Após a conclusão do PQMR I, a Companhia lançou o PQMR II (que ficou conhecido como 'Projeto Boa Viagem'), no ano de 2004. O principal desafio do Projeto Boa Viagem era eliminar definitivamente a circulação de trens com portas abertas, além de modernizar e recuperar os trens que ainda necessitavam deste cuidado. Naquela altura, toda a frota da série 4400 estava com a revisão vencida, sendo que 29 dos 32 trens estavam em mau estado, principalmente com suas caixas de aço carbono com avançado estado de corrosão. Desta forma, foram assinados dois contratos: o primeiro atendia a questão da revisão geral dos equipamentos e reforma de 22 trens unidade (vencido pelas empresas MPE e T'Trans), enquanto o segundo era direcionado à remobilização de 10 trens unidade, que estavam em piores condições (vencido pela Siemens/MGE). No ano de 2009, todos os trens haviam sido entregues, inclusive com a chegada de novos e modernos trens. À partir da metade dos anos 2010, a frota da série 4400 iniciou seu processo de aposentadoria, tendo seu ciclo sendo encerrado definitivamente em 31 de dezembro de 2018.

WANDERLEY CARDOSO

Devido à um defeito no projeto da Cobrasma, fabricante dos truques do tipo 'Commonwealth', os trens da série 400 balançavam muito, principalmente em altas velocidades. Apesar de não ser um grande transtorno, esse detalhe fez com que os passageiros apelidassem os trens de 'Wanderley Cardoso', popular cantor da Jovem Guarda, conhecido por dançar muito durante os seus shows. Curiosamente esse defeito nunca foi resolvido, durante toda a trajetória desses trens.