Por Diego Silva
O TU série 200 (mais conhecido como Martha Rocha), foi um trem elétrico construído pela indústria inglesa Metropolitan Vickers, em 1956. Adquirido pela EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil), para complemento dos serviços de suas linhas de subúrbio no Rio de Janeiro, circulou também pelos trilhos da Central em São Paulo, ainda que por pouco tempo. Foi modernizado em 1992, se tornando a Série 1000. Circulou até 2016, sendo o trem de subúrbio mais longevo em atividade no Brasil até então. Parte de suas composições estão abandonadas em pátios no Rio de Janeiro, aguardando desmanche por parte da concessionária Supervia. Não há nenhuma unidade preservada.
HISTÓRICO
Depois de eletrificar suas linhas de subúrbio no Rio de Janeiro, a EFCB percebeu um grande aumento no número de passageiros transportados, tendo quase quadruplicado esse fator. A pioneira frota de trens da série 100 estava sendo utilizada além da sua capacidade. Com as constantes superlotações, a degradação dos trens logo surgiu. Em 1952, a Central solicitou ao Governo Federal um financiamento para aumentar sua frota de trens, visando amenizar a sobrecarga do sistema. A encomenda de cem novos trens só foi concedida dois anos depois, com uma condição: parte do material deveria ser feita no Brasil. Em março de 1954 foi assinado um novo contrato com a indústria inglesa Metropolitan Vickers, que já havia fornecido os primeiros trens da série 100, para esse novo compromisso: cem trens unidades, formados por cem carros motores e duzentos carros reboque (sendo metade desses reboques, fabricados no Brasil, pelas empresas Cobrasma, FNV e Santa Matilde). O contrato celebrado entre as partes foi da ordem de US$ 19 milhões, prevendo que os primeiros trens fossem entregues um ano depois e os demais em até 34 meses após a assinatura do contrato. Porém, houveram atrasos nos pagamentos das primeiras parcelas e os primeiros trens chegaram apenas em dezembro de 1955. A essa altura, a frota operacional de trens da série 100 era de apenas 25 trens (reformados, como série 300). Os primeiros carros da série 200 chegaram ao Rio de Janeiro somente em 27 de fevereiro de 1956, à bordo do navio Lóide Parima, com um atraso de onze meses em relação ao prazo inicial.
Depois de eletrificar suas linhas de subúrbio no Rio de Janeiro, a EFCB percebeu um grande aumento no número de passageiros transportados, tendo quase quadruplicado esse fator. A pioneira frota de trens da série 100 estava sendo utilizada além da sua capacidade. Com as constantes superlotações, a degradação dos trens logo surgiu. Em 1952, a Central solicitou ao Governo Federal um financiamento para aumentar sua frota de trens, visando amenizar a sobrecarga do sistema. A encomenda de cem novos trens só foi concedida dois anos depois, com uma condição: parte do material deveria ser feita no Brasil. Em março de 1954 foi assinado um novo contrato com a indústria inglesa Metropolitan Vickers, que já havia fornecido os primeiros trens da série 100, para esse novo compromisso: cem trens unidades, formados por cem carros motores e duzentos carros reboque (sendo metade desses reboques, fabricados no Brasil, pelas empresas Cobrasma, FNV e Santa Matilde). O contrato celebrado entre as partes foi da ordem de US$ 19 milhões, prevendo que os primeiros trens fossem entregues um ano depois e os demais em até 34 meses após a assinatura do contrato. Porém, houveram atrasos nos pagamentos das primeiras parcelas e os primeiros trens chegaram apenas em dezembro de 1955. A essa altura, a frota operacional de trens da série 100 era de apenas 25 trens (reformados, como série 300). Os primeiros carros da série 200 chegaram ao Rio de Janeiro somente em 27 de fevereiro de 1956, à bordo do navio Lóide Parima, com um atraso de onze meses em relação ao prazo inicial.
O primeiro novo trem entrou em serviço no Ramal Santa Cruz, em 02 de abril de 1956. A chegada dos novos trens gerou grande expectativa por parte dos diretores da Central. Porém, surgiram muitos problemas: uma série de acidentes, problemas de manutenção e fornecimento de peças reduziram precocemente a frota. Para piorar as coisas, a indústria Metropolitan Vickers deixou o mercado na década de 1960. Tudo isso contribuiu para o questionamento sobre a resistência estrutural dos carros. Com esse cenário, em dez anos, a frota da EFCB continuava pequena e superlotada, obrigando a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A), que era controladora da Central desde 1957, a investir na compra de mais uma centena de novos trens, da série 400, agora de fabricação nacional, que chegaram à partir de 1965. Anos mais tarde, entre as décadas de 1970 e 1980, foram adquiridas novas séries de trem (tais como as séries 500, 700, 800 e 900), modernizando todo o sistema e oferecendo um serviço melhor e mais frequente aos passageiros. Os novos trens fizeram com que a série 200 fosse retirada de serviço no ano de 1982, mesmo com projetos de modernização prontos, incluindo a compra de 36 conjuntos de freios da Fresinbra, em 1987. Porém, após testes, os conjuntos foram considerados incompatíveis e o contrato paraslisado, com as peças armazenadas. Somente em 1991 a compra foi sustada, com prejuízo financeiro repassado à CBTU (administradora do sistema na época). Após esse evento, foi contratada uma profunda reforma e modernização dos trens, que retornaram à circulação como Série 1000.
 |
| Metropolitan Vickers série 200 'Alvorada', na estação de Calmon Vianna, na década de 1960 |
OPERAÇÃO EM SÃO PAULO
Algumas composições da série 200 chegaram a circular pelos trilhos da Central em São Paulo, sendo observada sua presença maior na linha tronco (atual Linha 11 da CPTM), por poucos meses (uma vez que a Central havia comprado a série 400 para reforço do serviço). Na década de 1960, alguns trens da série 200 foram modificados, realizando um serviço expresso entre São Paulo e Mogi das Cruzes. A principal mudança observada foi a redução do número de portas em cada carro (ao invés de oito, apenas duas portas, nas extremidades). Esse serviço ficou conhecido como 'Trem Alvorada', percorrendo o trajeto em cerca de uma hora, obedecendo parada somente em Calmon Vianna, Suzano e Jundiapeba. Posteriormente, ganhou-se dez minutos na viagem, parando somente em Jundiapeba.
Algumas composições da série 200 chegaram a circular pelos trilhos da Central em São Paulo, sendo observada sua presença maior na linha tronco (atual Linha 11 da CPTM), por poucos meses (uma vez que a Central havia comprado a série 400 para reforço do serviço). Na década de 1960, alguns trens da série 200 foram modificados, realizando um serviço expresso entre São Paulo e Mogi das Cruzes. A principal mudança observada foi a redução do número de portas em cada carro (ao invés de oito, apenas duas portas, nas extremidades). Esse serviço ficou conhecido como 'Trem Alvorada', percorrendo o trajeto em cerca de uma hora, obedecendo parada somente em Calmon Vianna, Suzano e Jundiapeba. Posteriormente, ganhou-se dez minutos na viagem, parando somente em Jundiapeba.
Em ocasião da abertura da Universidade de Mogi das Cruzes (em 1963) e da Universidade Braz Cubas (em 1965), a demanda de estudantes paulistanos para esses centros de ensino era cada vez maior. Coube à Central implantar um novo serviço: o 'Trem dos Estudantes' (cabe dizer que, ao mesmo tempo do novo trem, também inaugurou-se a estação Estudantes, atual terminal da Linha 11-Coral). Os trens da série 200 que realizavam o 'Alvorada' passaram a circular como o 'Trem dos Estudantes', fazendo sucesso entre as décadas de 1960 e 1970, até que um grave acidente dessa composição com um trem de carga, ocorrido em 08 de junho de 1972 (deixando 23 mortos e 65 feridos) fizesse com que o número de passageiros declinasse até a extinção do serviço, em 1984. Os carros da série 200 que atuaram no 'Alvorada' e no 'Trem dos Estudantes' foram recolhidos para um pátio em Paranapiacaba, onde foram sucateados e desmanchados posteriormente.
Nenhum comentário:
Postar um comentário