O escândalo da eletrificação da EFCB

Locomotiva à vapor 'Mallet' em Japeri, no Rio de Janeiro

Por Diego Silva

No início dos anos 1900, todo o transporte sobre trilhos era realizado por locomotivas à vapor. Com os constantes aumentos no preço do carvão (o combustível para as locomotivas da época), a EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) se viu forçada a realizar um estudo de eletrificação de suas linhas, com o intuito de reduzir custos e modernizar seu sistema. Os primeiros levantamentos foram realizados no ano de 1904 e foram cancelados cinco anos depois, por ordem do Governo Federal. A intensificação da ideia veio à partir do ano de 1910, tendo o projeto final sido apresentado oito anos depois. Porém, devido à reconstrução da Europa pós-Primeira Guerra, o levantamento de equipamentos e recursos para a execução do plano foram prejudicados, o que gerou em mais atrasos. Enquanto isso, a CPEF (Companhia Paulista de Estradas de Ferro) anunciava um grande plano de investimento em 45 km de linhas, incluindo a eletrificação. O primeiro trem elétrico da Paulista circulou, em testes, em 24 de outubro de 1921, tendo todo o sistema sido entregue ao tráfego em 23 de junho de 1922. Vendo o progresso dos trilhos paulistas, a EFCB se sentiu ainda mais pressionada em iniciar seu plano de eletrificação.

Em 30 de novembro de 1920, o Governo Federal aprovou o Decreto nº 4199, autorizando o lançamento do projeto de eletrificação da EFCB. Porém, o mesmo projeto ficou parado e somente em 30 de março de 1922 foi lançada a concorrência para execução. As quatro empresas que apresentaram propostas foram: English Electric (Inglaterra), Metropolitan Vickers (Inglaterra), Monlevade & Cia. (Brasil) e a General Electric (Estados Unidos). Após as análises necessárias, a General Electric foi declarada vencedora e assinou contrato para fornecimento de subestações, postes, cabos, trens e equipamentos necessários para a eletrificação de 62 km de linhas de subúrbio entre a cidade do Rio de Janeiro e Barra do Piraí. Por algum motivo, o projeto é paralisado novamente em 3 de julho de 1922.

Os US$ 25 milhões destinados ao projeto foram desviados para outras finalidades, apesar de nunca terem descoberto exatamente para quais. Na mesma época, com a revolta dos 18 do Forte de Copacabana, o então presidente Artur Bernardes decreta estado de sítio, visando enfrentar os movimentos contra o Governo. Com isso, alegou-se ter usado a quantia do contrato para aquisição de armamento, combustível e insumos para as forças armadas combaterem as revoltas. Todavia, nunca foram apresentados documentos nem relatórios que comprovassem o uso dessa quantia para essa finalidade.  O contrato com a General Electric foi paralisado pelo Tribunal de Contas (mesmo com interesse da empresa em retomá-lo) e anulado em 1926, sob a gestão de Washington Luís.

Sem a eletrificação, os trens de subúrbio da Central se tornaram cada vez mais precários. Esse episódio do desaparecimento dos US$ 25 milhões foi utilizado por revoltosos em 1930 como mais um argumento para derrubar o governo. Após a Revolução de 1930, o projeto foi retomado e se tornou prioridade do governo de Getúlio Vargas, pelo decreto nº 20.537 em 20 de outubro de 1931. Os primeiros trens elétricos da Central do Brasil chegaram em 1936, fabricados pela indústria inglesa Metropolitan Vickers, tendo iniciado o serviço em 10 de julho de 1937.