Memorial do Trem Metropolitano: Série 100

Por Diego Silva

O TUE série 100 foi o primeiro trem unidade elétrico do país para o serviço de passageiros nos subúrbios do Rio de Janeiro e de São Paulo. Sua aquisição foi realizada pela EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) junto à indústria inglesa Metropolitan Vickers. Os trens entram em serviço em 1936 e encerraram suas atividades em 1983. Ainda é possível encontrar alguns carros dessa série em trens de manutenção/socorro em São Paulo, no Rio de Janeiro e no Rio Grande do Sul. Clique aqui para ler a ficha técnica do trem.

HISTÓRICO

Nas primeiras décadas dos anos 1900, o transporte de passageiros era realizado por locomotivas à vapor e carros de madeira. A demanda crescia paralela à necessidade de mais trens e melhores serviços. Conforme contamos na matéria O escândalo na eletrificação da EFCB, os altos preços do carvão e a necessidade de ampliar e otimizar o transporte de passageiros, fez com que a Central procurasse eletrificar suas linhas. Após os problemas iniciais, foi chegada a hora de escolher quem forneceria os novos trens. Concorreram as seguintes empresas: Metropolitan Vickers (Inglaterra), General Electric (Estados Unidos), Ansaldo (Itália), AEG (Alemanha), Siemens (Alemanha) e a industrial suiça SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Dentre estas, a inglesa Metropolitan Vickers saiu vencedora, assinando o contrato em 14 de março de 1935.

Considerando a eletrificação da ferrovia Southearn Railway, em Londres, a Metropolitan Vickers sugeriu aos engenheiros da Central do Brasil o fornecimento de TUE's com formação de três carros (reboque com cabine, carro motor, reboque com cabine), que permitiriam formar trens de tração múltipla com seis e nove carros. O contrato original previu a entrega de 78 trens-unidade (sendo 78 carros motores e 156 carros reboque, totalizando 234 carros) e a entrega do primeiro trem deveria acontecer em até dezoito meses após a assinatura. Construídos em Manchester, os primeiros três novos trens vieram para o Brasil de navio, chegando ao porto do Rio de Janeiro em dezembro de 1936 e realizando sua primeira viagem em testes no dia 21 de dezembro daquele mesmo ano. A primeira viagem com passageiros aconteceu no dia 10 de julho de 1937, juntamente com a entrega de mais 57 trens-unidade. Clique aqui para ver as fotos da série 100.

Nessa altura, houve uma ampliação na oferta de trens da Central, saltando de 16 mil para 52 mil lugares/sentido. Os novos trens eram maiores que os antigos carros de madeira e mais rápidos que as locomotivas à vapor, transportando até 620 pessoas por trem-unidade (sendo 208 sentadas e 412 em pé). Percebendo a melhoria no sistema, a população passou a usar ainda mais o trem como meio de transporte. Diante de um novo cenário, a EFCB se viu obrigada a encomendar mais 30 trens-unidade em 1945 (trens estes que chegaram somente em 1948). Assim, a frota 'série 100' alcançou a marca de 90 trens-unidade (totalizando 270 carros). Os novos trens fizeram o número de passageiros transportados pela Central saltar de 112 milhões, no ano de 1943, para 184 milhões em 1949.

Salão de passageiros de um Metropolitan Vickers série 100: mais espaço e mais rapidez

OPERAÇÃO NO RIO DE JANEIRO

No início do serviço, os trens eram divididos em classes (1a. e 2a.), separação esta que foi substituída por um serviço de classe única. Devido à Segunda Guerra Mundial, o fornecimento de peças de manutenção e reposição para o primeiro lote de trens ficou deficitário, ao mesmo tempo que ocorreram dois graves acidentes (Anchieta e Nova Iguaçu), reduzindo assim o número de trens disponíveis. No ano de 1954, haviam apenas vinte e cinco trens operacionais, o que significa cerca de 28% da oferta. Os reflexos começaram a ser percebidos: a operação se tornou precária e irregular, reduzindo sensivelmente o número de passageiros transportados. Os trens viajavam superlotados, causando danos nos truques (que foram projetados para um número menor de passageiros) e nos motores de tração, que trabalhavam sobrecarregados: acabavam superaquecendo e queimando. Com isso, a população começou a apelidar os trens de 'Cacarecos'.

Mesmo com intervenções emergenciais, como a troca dos truques de ferro fundido por aço e da repontencialização dos motores de 175 para 225 HP, (se tornando, daí, a então frota série 300), os trens antigos passaram a ser preteridos pelas novas séries 200 e 400, adquiridas em 1954 e 1964, respectivamente. Desta forma, alguns trens da série 100 foram cedidos aos subúrbios de São Paulo e Belo Horizonte. No ano de 1963, apenas quarenta e seis trens-unidade estavam em operação. Com a chegada dos novos trens das séries 500 (1978), 700 (1981) e 800/900 (1980), os pioneiros trens passaram a circular cada vez menos, até que as quatro últimas unidades restantes foram aposentadas do tráfego pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A, que assumiu os serviços da EFCB). Sua última viagem aconteceu no dia 09 de fevereiro de 1983, partindo da estação Central do Brasil com destino à Deodoro.

Série 100 prestando serviços na linha tronco da EFCB em São Paulo
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OPERAÇÃO EM SÃO PAULO

Com a demora na eletrificação dos subúrbios da EFCB em São Paulo, os primeiros trens elétricos empregados na Linha Tronco (Roosevelt à Mogi das Cruzes) foram os da série 100, num total de doze unidades. A primeira viagem com um trem elétrico na linha tronco aconteceu em 13 de julho de 1958. Já na Linha Variante, a eletrificação foi concluída em 1º de março de 1962, compreendendo o trecho entre Engº Sebastião Gualberto e Calmon Vianna. Com os dois ramais capacitados, o uso da série 100 no território paulista foi intensificado. À partir de 1965, com a construção e entrega dos trens da série 400 para a Linha Tronco, os trens da série 100 passaram a ser fixos no serviço da Linha Variante, até a sua completa substituição pelos novos trens das séries 401 e 431, entregues entre 1974 e 1977.

SOBREVIVENTES

Após o fim das atividades em 1983, alguns trens-unidade foram enviados para São Paulo, onde um deles serviu como trem de manutenção de rede aérea da CBTU (atualmente na CPTM), enquanto outra unidade encontrava-se abandonada no pátio da Lapa. Alguns carros foram utilizados brevemente pela MRS Logística, como trem de apoio, até seu sucateamento. As unidades que ficaram no Rio de Janeiro se tornaram trens de manutenção da CBTU (posteriormente da Flumitrens e da Supervia). E uma última unidade foi estacionada na estação Barão de Mauá, para preservação. No Rio Grande do Sul, mais um carro foi utilizado na implantação da Trensurb. Desde 1985, o carro é utilizado para serviços de manutenção, tendo sido revitalizado em 2010.